С 6 бента за 2,1 млн. лева през 1966 г. са планували да направят Янтра плавателна. Днес идеята отново е на дневен ред.

Неотдавна отново на дневен ред изплува един позабравен проект от Тодор-Живково време, река Янтра обхванала в прегръдката си Велико Търново да стане плавателна.

Идеята се заражда през далечната 1966 г, когато Тодор Живков и наследилия го като председател на Общонародния комитет за развитие на Велико Търново Пенчо Кубадински, планират да превърнат реката в туристическа атракция. Това сочат протоколите от третото заседание на комитета, проведено през далечната 1966 година, за които великотърновския вестник „Борба” публикува информацията.

Тогава започва и самото проектиране на 6 бента по протежението на река Янтра в чертите на града.

Бент № 1 се предвиждало да се построи срещу гара Трапезица, но за него няма проект през следващите 5 години. Бент № 2 се разполага срещу фабриката за текстил „В. Мавриков”. За него има проект, а самото строителство възлиза на 1, 2 млн. тогавашни лева. Тъй като работата по обновлението на Царевец и останалите културни паметници е достатъчно много, е решено строителството му да започне през 1980 година, когато се довърши крепостта. За останалите съоръжения първоначално са отпуснати 100 хил. лв. на СМУ „Мостстрой”. Другият – трети бент, който е започнат, е в района на Балдуиновата кула.

Той също е трябвало да бъде завършен до 1981 г. Четвъртият бент е планиран в района на някогашния квартал на Велико Търново – „Трудов фронт”. Според изчисленията е трябвало да струва 800 хил. стари лева. При цена за литър бензин около 60 стотинки, хляб – 30 стотинки, билет за пътуване – 6 стотинки, за времето си тази сума е била колосална. В документите от заседанието е отчетено, че петият бент, който е срещу жп пансиона, е построен, а шестият, който е планиран в района на сегашния Южен пътен възел – срещу централната гара, също чака да бъде направен.

Според една от стенограмите на Общонародния комитет от заседание, проведено в Министерски съвет, Пенчо Кубадински отбелязва, че Тодор Живков е предложил във Велико Търново да се направят атракции с цел привличане на туристи в старата българска столица, която е уникален синтез между природна среда и исторически паметници и трябва да се превърне в символ на славната история на Родината. „Др. Живков е харесал видяното в няколко града на ГДР, където подобни реки са направени плавателни”, отбелязва председателят на комитета и настоява да бъде проучена историята, тъй като разбрал, че и преди е имало подобни идеи за Янтра.

Няколко месеца по-късно на база старите архиви и сведения от краеведи му докладват, че „през 1923 г. в Търново е бил създаден даже и Български народен морски сговор. Организацията имала за цел популяризирането на плавателността на река Янтра и пълноценното използване на голямото водно богатство. По нейна поръчка в град Варна била построена първата спортна лодка в България за 6 гребци, с което се слага и началото на водните спортове по река Янтра.”

Намеренията са били покрай бреговете да бъдат направени стени, които заедно с бентовете биха контролирали нивата на Янтра. Съоръженията е трябвало да имат и друга функция. Тъй като историята показва, че почти ежегодно реката причинява огромни щети след прииждане, когато водите й се вдигали с по 6 – 8 метра.
Според първоначалните проекти, които впоследствие са били предложени и допълнени от главния проектант на града Никола Николов, първият и последният бент в чертите на града е трябвало да се намират в началото в близост до сегашния Южен пътен възел и в подножието на ул. „Опълченска”.

Арх. Николов поема и проекта на най-големия местен хотел – Интерхотела, като паралелно развива постепенно концепцията да използва красивите речни извивки в подножието му, за да се осигурят на жителите и гостите на старата столица достатъчно забавления. През 70-те години са направени и няколко големи подпорни стени с височина по 10 метра по поречието, които са запазени и до днес.

От Общонародния комитет възлагат и реализирането на т.нар. „Крайбрежна улица”, чието изграждане започва в края на 70-те години. Оформен е даже подходът към нея, който е направен и може да се види и до днес вляво от главния път Русе – Стара Загора, преди първия тунел. По план Янтра е щяла да тече в чертите на града с дълбочина 1, 80 – 2 метра, така че по нея да се движат лодки, водни колела и малки кораби.
По същото време обаче започва масирано строителство и създаването на няколко нови квартала на града – „Бузлуджа”, „Чолаковци”… Разразяват се остри дискусии за това какви паметници трябва да има в старата столица и доколко са целесъобразни. Така постепенно концепцията за Янтра остава на заден план, впоследствие Общонародният комитет престава да функционира, а с идването на демокрацията започват да се отричат всички достижения на ония времена.

Години по-късно обаче се преценява, че родената в соца идея реката да стане плавателна и да се изгради крайбрежна улица не е лишена от смисъл – тъкмо напротив. И в момента Община Велико Търново чака финансиране по европроект именно за това.

По материали на в-к „Борба”, автор: Стилян Найденов

socbg.com

Материалът Как Янтра за малко да стане като Сена е публикуван за пръв път на Опознай България.

Автолюбители и почитатели на марката дадоха своя положителен глас в подкрепа на един от вариантите, предложени от младия ентусиаст. „Волгата“ на 21-ви век е запазила характерните черти на дългогодишния си баща – дълъг оребрен капак, хромирана радиаторна решетка, масивни задни колонки на покрива и солидно присъствие.

Вижданията на Баринов за модела са: версия с дълго междуосие, комби и „всъдеходна“ модификация.
Вижте вариантите и споделете коя най-много би подхождала на вас.

Материалът Волга с нов „ретро“ поглед или как би изглеждала днес – впечатли руснаци и европейци (СНИМКИ) е публикуван за пръв път на Опознай България.

За 6-те години от възникването на идеята през 1984 г. до падането на социализма държавата е вложила 25 млн. лева в строежа и са били осигурени още $800 млн. инвестиции от три чужди фирми. Ако всичко е вървяло по план, той е предвиждал през 1992 г. вече да притежаваме лицензирана писта за Формула 1.

Един от верните сподвижници на Живков го запалва по идеята. Това е бившият ремсист и негов съратник още от времената преди 9 септември 1944 г. генерал Иван Врачев, вече покойник. Хората, които го познават, го описват като противоречива личност, но достатъчно инициативна. През 1973 г. като председател на Комитета за отдих и туризъм ген. Врачев представя в Държавния съвет на НРБ – най-висшия орган в онези времена у нас, проект за превръщане на Рилския манастир в „образцов обект на „Балкантурист“.

Идеята му е там да се изградят снекбарове, валутен магазин и още куп екстри за привличане на платежоспособни гости от Запада.
Живков първоначално застава зад генерала, но после е убеден от Политбюро, че наместо в интересна дестинация, това ще превърне България в кич, и проектът не е одобрен. В началото на 80-те Врачев е вече председател на Съюза на българските автомобилисти (СБА) и се среща с трима италианци, които обикалят Балканите, за да търсят терен за база на Формула 1.

По това време турската писта „Истанбул парк“ все още не съществува, но пък социалистическа Унгария тъкмо прави планове да гради своята „Хунгароринг“. Именно това е основният коз на Врачев. След като Живков е казал „да“, вече няма никакви пречки. Любопитна подробност е, че още през 70-те години от Филип Морис проявяват сериозен интерес да изградят такава писта край София, но от наша страна им е отказано.

Почти десетилетие по-късно, след като Живков вече дава картбланш на проекта изниква въпросът за мястото, където да бъде построена пистата.

Няколко месеца се спори къде е най-подходящият терен. Вариантите са два – край Самоков или в землището на Сливен. През 1985 г. надделява лобито на Георги Йорданов, който е родом от града на стоте войводи и е един от активно ангажираните в инициативата. Сливен побеждава и заради близостта му до морето, но и защото наблизо има летище, което днес е изоставено, но в средата на 80-те е имало капацитет да обслужва както граждански, така и карго самолети. Веднага след взетото решение новината е оповестена и в някои тогавашни медии. Решено е пистата да е в местността Романуша, източно от Сливен, буквално на метри от пътя София-Бургас. Използва се естественият релеф на местността. Теренът там е равнинен, с неплодородна песъчлива почва. Допълнително улеснение е фактът, че земята е изцяло държавна и лесно може да влезе като спортна вноска в бъдещия спортен комплекс.

Парите от българска страна официално минават през СБА. Сега тази организация има твърде скромен бюджет, но в онези години годишната й субсидия от държавата е била няколко десетки милиона лева. Идеята е държавата да влезе в съдружие с три чужди фирми, най-известната сред които е немската „Шнайдер“. Останалите две са от Италия и САЩ, като за американците се е знаело, че имат акции в „Боинг“. Специално за преговорите с тях, както и с ФИА през 1986 е създаден екип, в който влиза все още неизвестният бъдещ активист на СДС Венцислав Димитров, както и тогавашният председател на Окръжния народен съвет в Сливен Кольо Николов.

Проблемът, който възниква обаче е не изграждането на самата писта, а обслужващите съоръжения.

За да се провежда Формула 1, изискванията са наблизо да има съвременен хирургически комплекс с хеликоптерна площадка, готов във всеки момент да приеме ранени пилоти. А също луксозни три- и четиризвездни хотели. Оборудването в болницата е щяло да е изцяло американско. А хотелите – част от световноизвестни вериги. Планирало се още в Романуша да се изградят картинг писта, къмпинг с 320 места, паркинг за 30 000 автомобила, хотел, бунгала, тенис кортове и игрища за волейбол и футбол, технически център, хеликоптерна база. Звучи прекрасно, нали? Колко ли щяха да са работните места…?

Преговорите с чуждите инвеститори са водени основно през 1988 и 1989 г. във Виена и Мюнхен, докато едновременно върви и строежът на трасетата. Общата им дължина е 4 266.95 м. Половината са прави отсечки. Завоите са общо 13, като на всеки километър са по три – 8 десни и 5 леви. Наклоните по тогавашните стандарти не е трябвало да са по-големи от 20% при изкачване и 10% при спускане. При нас те са съответно 4,1% и 5,8%, а разстоянието между най-високата и ниска точка е 56 метра. Стартовата права е с дължина 697,19 м. Първоначалният вариант е предвиждал ширината при стартовата полоса да е 15 м, в останалата част да се свива до 11.

Планът е бил доста многомащабен.

Трасето е било предвидено да отговаря на изискванията за провеждане едновременно като на автомобилни ралита, така и на състезания с камиони. Точно когато проектът е вече готов, ФИА приема нови правила за пистите от Формула 1, което налага преработването му. Тази промяна се оказва и препъникамъкът на почти завършения вече спортен комплекс. Според специалистите, ако тя не е била приета, целият спортен комплекс е можело да бъде завършен преди преломната 1989 г. и политическите промени е нямало как да се отразят.

Самата писта е проектирана от инж. Румил Гърнев от „Пътпроект“ – София, чийто екип е автор и на автомагистралите „Люлин“ и „Тракия“. Първият асфалт, положен между селата Цалапица и Мало Конаре по протежението на „Тракия“, част от който е запазен и до днес, е с грапава настилка. Целта е тя да се тества преди след това с нея да се оборудва и българската писта за Формула 1. Напълно готови и асфалтирани са подходните отсечки към пистата. За обработката на терена са се ползвали скрепери, оборудвани с ножове за рязане на почвата, които толкова бързо са се износвали, че се е налагало всяка седмица да се сменят.

Гърнев и колегите му са командировани до Западна Германия, за да наблюдават строителството на пистата „Нюрбургринг“. В Сливен пък пристигат хирурзи от Хюстън, за да подберат български лекари, които по-късно е трябвало да летят до САЩ на обучение за работа в бъдещата модерна болница. С пълна пара върви строежът и на хирургическия комплекс в Сливен – десететажна сграда, първата болнична постройка у нас с площадка за хеликоптери. Водят се преговори с „Шератон“ и „Хилтън“ да управляват бъдещите 6 хотела около пистата. Единият, макар и неизграден, е кръстен „Тоида“ и дори се сдобива с управител, който почти цяла година получава заплата. Предпоследната среща с инвеститорите е в критичен период за зародиша на проекта. Провежда се между 10 и 20 ноември 1989 г. Ръководи я финансовият министър Белчо Белчев. Последната е във Виена през март 1990 г. Месец по-късно току-що поелият премиерския пост Андрей Луканов прекратява строежа!

Причините за прекратяването на строежа можем да ги търсим на две места. През 1985 г. страната ни започва да строи спортното съоръжение успоредно с братска Унгария. Унгарците обаче първи успяват да завършат своята писта и то в рекордно кратки срокове. Работата по строежа на съоръжението там започва на 1 октомври 1985 година и завършва осем месеца по-късно, с което „Хунгароринг“ става най-бързо построената писта за Формула 1. Трасето, отстоящо на 20 км от Будапеща отваря врати на 24 март 1986 г. и веднага става част от календара на Формула 1. Така 4. 381 километровата отсечка в Могьород става първата писта в Източна Европа, на която се провежда кръг от шампионата, още по-времето на Студената война.

Това развитие на нещата до известна степен обезмисля изграждането на второ трасе за провеждане на високоскоростна надпревара в социалистическия блок и българският проект започва бавно да губи инерция още в самото си начало. Въпреки тези обстоятелства обаче, макар и бавно нещата край Сливен се движат, а краят им идва едва след промените през 1989 г. Затова има основание да се счита, че главната причина за замразяването на мащабното спортното съоражение си е изцяло вътрешна. След 10 ноември в управлението на държавата си остават кадрите на БКП. Местните амбициозни ръководители са заменени с нови партийци, но много от тях вече нямат национално мислене. На държавно ниво Андрей Луканов и правителството му са жив пример за това. Така с решението му за спирането на строежа свършва и приказката, че в България ще се провеждат състезания от Формула 1.

Материалът Как България за малко да се сдобие с писта за Формула 1 е публикуван за пръв път на Опознай България.

Земите с неясна собственост ще бъдат отдавани под аренда за петгодишен период и до отпадне наемането на ниви. Това е записано в проект на Кодекс за поземлените отношения, по който работи Министерството на земеделието и храните. С въвеждането на кодекса трябва да се решат и въпроси като инвестициите за напояване и раздробената собственост. Проектът на земеделското министерство бе представен на среща на Асоциацията на земеделските производители в България (АЗПБ) край Варна, съобщава „Монитор“.

Той трябва да обедини цялото законодателство за земеделските земи. Другата му цел е да гарантира стабилност на инвестициите, казва Свилен Костов, експерт по поземлени отношения, цитиран от БТА.

Според Стайко Стайков, председател на Българската асоциация на собствениците на земеделски земи (БАСЗЗ) не се знае дали този вариант за кодекса ще се приеме, защото това ще зависи от следващото редовно правителство. По думите му трябва да се решат проблемите със защита на интересите на собствените на земя и с кадастъра, където изчезват имоти. „Не са решени проблемите с договорите за аренда”, споделя той за „Монитор”. „Те могат да се развалят от собственика само през съда, а докато трае делото земята се ползва без да се плаща. От проекта не стават ясно какви ще са ангажиментите на държавата за комасацията”, пояснява Стайков.

Таня Дъбнишка, изп. директор на Асоциацията на земеделските производители смята, че не се знае дали има оценка на въздействието на всички предложения написани в проекта за кодекса. По думите й не е много удачно предложението за отпадане на наемането на земя. „Пренася се механично от чужд опит като се въвежда фигурата на особения представител на съсобствениците, които не са заявили имотите си. Трябва да се види другите страни в ЕС какви проблеми са имали при урегулиране на поземлените отношения. Не искаме въвеждането на нещо революционно, което не се знае как работи и да създава спънки в бъдеще”, разясни Дъбнишка за „Монитор” и допълни, че е по-добре първо да се махнат архаичните разпоредби в сегашните нормативни актове.

Според нея е логично и добро предложението, за увеличаване на минималния праг при делба за определяне на самостоятелните парцели като по този начин да се предотвратява нарояването на по-малки ниви. По думите й тепърва членовете на асоциацията ще обсъдят проекта за кодекс за поземлените отношения и ще излязат с конкретни предложения.

Материалът ВАЖНO за всеки, който има НИВА! До тук с наемите! Решават да… е публикуван за пръв път на Опознай България.

Две момчета от шотландския университет „Единбург Напиер“ са изготвили уникален проект за реновация на монумента. Единият от създателите на смелата идея се казва Toдop и е родом oт Гopнa Оpяхoвицa. В начинанието му помага неговият cъcтyдeнт Рaфaл Чapнoвcки oт Пoлшa. Тяхната цел е била да превърнат емблематичната чиния на Бузлуджа в модерен кoмплeкc зa oтдих c кoнцepтнa зaлa, мyзeй и кpъгъл пaнopaмeн кopидop.
За целта са изготвили виртуална обиколка на сградата. Безспорно най-интересната част от обиколката е достигането до кулата, откъдето се открива величествена гледка. Работата е отнела близо година в Единбург. Вече са се срещнали и с архитекта на Бузлуджа Георги Стоилов, който развълнувано споделил, че проектът е напълно изпълним. Момчетата обаче не са търсили още средства за финансирането на все още виртуалния облик на историческия хълм.

https://www.youtube.com/watch?v=MKPyzFJtmOo

Материалът Вижте как студенти преобразиха чинията на БУЗЛУДЖА (ВИДЕО) е публикуван за пръв път на Опознай България.