77-годишният инж. Борис Мареков е живата история на родния автобизнес

Борис Мареков е един от хората, представящи живата история на българския автомобилен бизнес. 77-годишният инженер е започнал трудовата си дейност в първите дни на 1960 година като конструктор в тогавашния Завод 12 с „дребно” участие при създаването на двигателя на първия български лек автомобил „Балкан”, произведен в Ловеч, в края на 80-те става генерален директор на „Мототехника”, а в началото на 90-те създава „Мото-Пфое”. Казано с други думи, Мареков посвещава повече от половин век от своя живот на автомобила.

Посреща ни в кабинета си в „Мото-Пфое”. И въпреки че вече е пенсионер, човекът, сочен за един от доайените в бранша, продължава да работи като консултант в основаната от него и Карл-Хайнц Пфое компания – макар и не постоянно. Признава, че това му доставя удоволствие. От стените в подредения му офис ни „гледат” двама достойни мъже – Васил Левски и Хенри Форд. Предлагаме му една от фотографиите към интервюто да бъде с големия индустриалец – но Мареков бързо отказва: „Той е толкова велик – не ме слагайте до него”. И прехвърля вниманието ни върху актуалните проблеми на свиващия се пазар на нови автомобили у нас.

– Какви са основните причини, поради които България и до днес изостава от държави като Румъния и Турция по отношение на производството на автомобили?

-Отговорът на този въпрос е много труден и не е еднозначен. Може би една от основните причини се крие в разединението и липсата на съгласуваност – както по време на социализма, така и днес. Навремето първоначално „Булет” започна монтаж на Bulgarrenault в Пловдив, a след това, за да не остане по-назад, и ДСО „Автопром” „докара” разглобени Fiat 124 и 850 в Ловеч. Между двете структури „съревнованието” продължи две-три години. Малко хора знаят, че и „Мототехника” по времето, когато бях зам. гл. директор там, също искаше да се включи в съревнованието, като започне производството на Saab – но така и не успя.

  Сглобяване на „Булгаррено“ в Пловдив

Несъмнено, решаваща роля за прекратяване на проектите в Пловдив и Ловеч изигра и решението на СССР да започне производството на автомобили „Жигули”, аналога на Fiat 124, по италиански лиценз, за което беше изграден заводът в Толиати. България обаче беше включена в доставките на възли и агрегати за новия завод с по 400 хил. стартера и алтернатора, 400 хил. акумулатора и още 8 типа продукти годишно. Срещу тях в годишните протоколи за стокообмен беше предвидена доставката на леки автомобили. През годините след това бяха правени няколко опита за намиране на чуждестранен инвеститор, но без резултат.

Поточната линия на „Москвич“ в Ловеч

Единствено, пак в Ловеч, години наред се монтираха по 15 000 леки автомобила „Москвич”. И аз имах участия в две такива акции. Преди т.нар промяна бях секретар в българо-сръбска работна група за съвместно производство на Zastava, на принципа на насрещни доставки. Остана ми само споменът от честите пътувания до Крагуевац. По време на правителството на Иван Костов беше последният опит за организация на автомобилно производство с мое участие. Тогава, когато бях председател на Съюза на вносителите на автомобили в България, бях включен в работна група към Агенцията за чуждестранни инвестиции, която трябваше да създаде концепция за привличане на инвеститори. Концепция написахме, но проектът така и не беше реализиран.

-Колко е най-дългият срок, за който „Мототехника” е изпълнявала поръчка? Какво е налагало легендарното чакане преди покупка на нов автомобил?

-Трудно бих могъл да отговоря. Напоследък често се приказва за 10-15 години, но истината според мен е някъде между 7 и 8. Бил съм свидетел и на други случаи. Когато например пристигне партида само от бели „Жигули”. Тогава много клиенти, чийто ред е излязъл, отказват да купят, защото не им харесва цветът – например търсят син и номерата вървят бързо нагоре. Продавали сме автомобили и на изплащане – спомням си за Fiat 125 Р (полски) и „Запорожец“. Причините за дългото чакане сигурно са няколко. Най-напред продажбата срещу левове на нови автомобили се извършваше само от „Мототехника”, а количеството им зависеше от договореностите на държавата с другите социалистически страни и винаги беше по-малко от търсеното. Покупката на употребявани автомобили от чужбина по принцип не беше разрешена и ставаше само в много редки случаи. Но каквото и да си говорим, не можем да подминем и факта, че тогава имаше хора с достатъчно пари. Няма да забравя участието на „Мото-Пфое” на първия автосалон у нас през 1991 г. – тогава двамата ни търговци не смогваха да подготвят договорите за продажба. А предлаганите от нас Ford-ове бяха значително по-скъпи от соцвозилата.

– Как е бил организиран пазарът на леки автомобили преди 1989 г.? Бихте ли го сравнили с този днес?

-Вече споменах, че стопанското обединение „Мототехника” продаваше нови автомобили само в български левове. Освен продажбата „Мототехника” беше задължена да организира сервизното обслужване и доставката на резервни части. Разбира се, сервизите и магазините бяха държавна собственост. Продажбата на автомобили срещу валута по т.нар. ІІ направление, в т.ч. и доставяни от социалистически страни, беше възложена на държавното предприятие „Кореком”. Едва след излизането на Указ 56 и на „Мототехника” беше разрешено да продава автомобили и срещу валута. А на втората част от въпроса бих казал само – няма място за сравнения!

-Кога ви беше по-трудно – в началото на 90-те или днес?

-Всеки период си има своите трудности. В началото на 90-те трябваше бързо да се създават търговската и сервизната мрежа на фирмата. След това – да се усъвършенстват, за да отговарят най-точно на постоянно растящите изисквания на клиентите. Тръгнахме добре, но дойде „Виденовата зима”. А за днес какво да кажа? Трудно е, но трябва да се издържи. Това го изискват нашите сегашни и бъдещи клиенти.

-Къде се крие ключът към успешните продажби на автомобили?

-В постоянната грижа към клиента и стремежа за отговор на неговите постоянно растящи изисквания.

-Кои известни българи са карали автомобили на „Мото-Пфое”?

-Трудно ми е да изброя всички, но сред тях са Лили Иванова, Стефан Данаилов, Веселин Маринов, Георги Мамалев, Данчо Караджов и много други. Много преди създаването на „Мото-Пфое”, в годините ми в „Автоимпекс”, през мен минаха сделките за покупката на легендарното Renault Alpine, с което Илия Чубриков спечели рали „Златни пясъци”, както и за Renault 8 Gordini, което караше по-късно.

-Какво трябва да бъде направено, за да се увеличи пазарът на нови коли у нас?

-Най-напред да се стабилизира икономиката на страната, да бъдат създадени нови работни места и работещите да получат сигурност за себе си и своето семейство, а пенсионерите – за спокойни старини. Конкретно за бранша – преференции за фирми и граждани при покупката на нови автомобили, а на второ място – икономически и други мерки за редуциране вноса на употребявани автомобили.

-Какви бяха основните трудности, пред които се изправихте при създаването на „Мото-Пфое”?

-Историята около създаването на компанията е много интересна. През есента на 1989 година Карл-Хайнц Пфое – автомобилен дилър в Хамбург, подочул нещо за Указ 56, идва с осем автомобила Ford, които излага пред хотел „Шератон” в София и иска да продаде. Докато бях на Пловдивския панаир, получих обаждане от Министерския съвет, откъдето ме помолиха да взема колите на временен внос, защото не могат да му разрешат продажбата. Така започнах контактите си с г-н Пфое. Четири от колите – модел Scorpio, продадохме на МВР, а останалите – на частни лица. Впоследствие стигнахме до решението да създадем смесена българо-немска фирма и така на българския автомобилен пазар се появи фирмата „Мото-Пфое”, а името идва от неговата фамилия и началото на думата „Мототехника”. Сериозен проблем в самото начало на 90-те се оказа намирането на магазини. Не че нямаше предлагане – напротив, тогава реституцията тъкмо беше настъпила, но просто не съществуваха много подходящи помещения. Няма да забравя как един господин във Варна ни предлагаше обект без врати и без прозорци, със същински кратер с диаметър 3 метра в центъра, срещу месечен наем от 1000 щатски долара! Иначе първият ни магазин беше на бул. „Христо Ботев“ 131 в столицата, а след това само за около две години успяхме да създадем представителства и сервизи в 12 града на страната – една от основните причини за успешното развитие на фирмата.

-Колко автомобила сте продали през живота си?

-Трудно ми е да определя точно, но оглавяваните през годините от мен организации са реализирали стотици хиляди, ако не и милион. По-интересното е, че българинът е особена порода клиент и винаги държи „най-големият началник” лично да съдейства за продажбата. Затова само в годините си като директор на „Мото-Пфое” лично съм продавал по 20-30 коли годишно.

-Какъв беше първият ви автомобил и какъв шофирате в момента?

-В момента карам дизелов Range Rover Evoque, а първият ми автомобил беше „Москвич” 407.

-Какъв мечтаехте да станете като дете?

-Като малък мечтаех да се занимавам с летателна техника, но за съжаление в годината, когато кандидатствах за студент, не приемаха по специалността „Самолетостроене”. Така избрах „Двигатели с вътрешно горене” като най-близка и я завърших през 1960 г.

Няколко екипа български състезатели се появяваха по ралитата с родни автомобили

Ползвани м-али: от Агенция Speed-Press

Източник: nabore.bg

Материалът Eксшефът на „Мототехника” разкри кой спря производството на БГ автомобили (Интервю) е публикуван за пръв път на Опознай България.

През 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод „6 септември“ в София е създаден първият български електрокар. Славната му история е повод за гордост. Страната ни в онези години се нарежда сред световните лидери по производство на кари. “Балканкар“ достига по натури, обеми и експорт на електро- и мотокари американската „Кларк“ и японската „Тойота“. Същата челна позиция заема и електротелферното производство съсредоточено в Габрово. От износа им НРБ печели милиарди левове.

Производството на кари в България е един от секторите на родното машиностроене, който в историята си е имал значителни постижения. От разработването на първата опитна серия на подемно-транспортните машини у нас през 1952 г., отрасълът непрекъснато се разраства и усъвършенства, докато към края на 70-те години на миналия век страната ни излиза на първо място по обем на производство на кари в света. Късните 80 години на века обаче са началото на края за държавната фирма „Балканкар“. Структурни промени започнали още преди началото на прехода от планова към пазарна икономика, довеждат до постепенната деградация на каростроенето в България.

Идеята за производството на кари у нас се появява в ранните 50 години на XX век. Към нейната реализация на практика се пристъпва през 1952 г., когато е разработена и първата опитна серия български платформени електрокари, общо 5 на брой. По-късно, през 1955 г. е произведена още една серия и на следващата година по време на 7-та сесия на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), страната ни получава специализация за производство на безрелсови подемно-транспортни средства с електрозадвижване. Поради тази причина през идущата 1957 г. започва и фактическата продукция на кари у нас. Началото е поставено в софийския завод „6-ти септември“, който по това време изработва трамвайни мотриси и тролейбуси.

За да се подготвят за създаването на машините, наши специалисти са изпратени на обучение в гр. Дечин, Чехословакия, която тогава е основен производител на електрокари. Производството започва на старата площадка на „6-ти септември“. По късно – в началото на 60-те, функциониращият вече каростроителен завод се премества, като новите му сгради и съоръжения са изградени с помощта на френския автомобилен гигант „Рено“.

През 1964 г. в хрониката на завода е записана появата на двадесет нови машини. Сред тях е и универсален електрокар високоповдигач ЕВ 676 с товароподемност 1000 кг и височина 3200 мм, с няколко сменяеми работни съоръжения. Освен златния медал, които машината получава в Москва през 1966 г., карът е отличен и в Западна Европа. Английското списание „Мъкеникъл Хендлинг“, пише за нашите кари като за „особено яки и здраво конструирани„. Швейцарската фирма „Ханс-Щюдли“, която продава машини от българския завод, в писмо изразява задоволството на своите клиенти от „изработката, удобствата и голямата производителност“ на нашите електрокари. Западногрманското фирма АБГ, закупила от тях, потвърждава тази оценка. За едно десетилетие българските електрокари стават конкурентоспособни и равностойни на произвежданите в страни с богат опит и традиции.

Още през 1957 г. е реализиран и първият износ на новата продукция – 150 платформени електрокари са продадени в Чехословакия и СССР. Следващата 1958 г. бележи и първата голяма партида от подемно-транспортните средства, изтъргувана в чужбина. Тогава 3 000 машини са изнесени за Китай. Същата година в страната ни започва и производството на нов вид кари – високоповдигачи. То се съсредоточава в завод „6-ти септември“, а продукцията на нископовдигащи и платформени електрокари се премества в столичното предприятие „Средец“ – бившият „Завод 12“.

В началото на 60-те години структурата на българското каростроене продължава да се разширява. Открит е завод „Дунав“ в гр. Лом. Той се специализира за производството на платформени електрокари и влекачи. Капацитетът му е за създаване на 15 000 – 18 000 машини годишно. Ново поделение на държавната фирма се открива и във Враца, където в преустроена коларска работилница и започва продукцията на особен вид електрокари – с ръчно направляване. По-късно е създаден и завод „Вит“ в Плевен, който поема врачанското производство на ръчно-водими машини. Тук започват да се правят и мотокари. Средногодишно продукцията на този завод през периода на функционирането му достига 8 500 – 9 500 броя кари.
Може би най-известното предприятие от веригата – завод „Рекорд“ в Пловдив се появява в началото на 70-те години. Той е специализиран в производството на мотокари.

Каростроенето в България се развива с нарастващ темп. Увеличава се обемът на произведена продукция, задълбочава се специализацията на страната ни в тази сфера на машиностроенето. През 1963 г. у нас дори е създаден Институтът по електро- и мотокари – единствена по рода си в света научно-изследователска и проектно-конструкторска организация. Малко по-късно се ражда и първото в България държавно стопанско обединение (ДСО) с основна дейност производство на подемно транспортни машини – ДСО „Транспортно машиностроене“. От него в последствие възникват ДСО „Хидравлика“ в Казанлък и телферостроенето в Габрово.

Марката „Балканкар“ се появява към края на 60-те години на века. Нейното запазено лого обаче става повод за интернационален съдебен спор. След като България започва да изнася кари на Запад се оказва, че белгийска фирма, която търгува на международните пазари е регистрирала почти идентична търговска марка. Случаят е отнесен в съда като чуждата компания се опитва да принуди „Балканкар“ да промени логото си. Но от българска страна в спора се намесват едни от най-добрите ни юристи. Те успяват да докажат, че марката на родната фирма съществено се различава от тази на белгийската и така нашето предприятие запазва своето лого.
В структурата на държавното обединение „Балканкар“ влизат не само петте монтажни завода. То включва и предприятия за производство на междинни продукти, използвани при създаването на електро- и мотокари. В края на 80-те години в състава му има 39 поделения – 31 в страната и 8 в чужбина. В неговите заводи се произвеждат и автобуси, леки коли, велосипеди и др.

От година на година броят на транспортно-подемните машини, които се правят у нас нараства. През 1978 г. България дори излиза на чело в света по общ обем производство и износ на кари- около 89 000 броя. На тази позиция страната ни се задържа редица години. За сравнение по това време във всички останали страни от Европа общо се произвеждат около 17 000 – 18 000 подобни машини годишно. През 1988 г. България произвежда 1/5 от световното производство на електрокари и мотокари и по производство на човек от населението заема първо място в света (82,5 хил. за година). За 1986 г. по абсолютно производство на електро- и мотокари е на трето място в света: ФРГ – 113,7 хил., Япония – 111,6 хил., България – 84,8 хил., САЩ – 50,0 хил. За периода 1981-1990 г. средно 90% от тази продукция се изнася. В периода 1984-1990 г. делът на износа на българските електро- и мотокари е 17% от общото световно производство. (СГ-91 г. с. 311, 519).

По-голямата част от продукцията на български електро- и мотокари отива за износ. Средногодишнонеговият обем се движи в рамките на 70 000 – 75 000 броя машини. Естествено повечето от тях – около 60 000 бройки заминават за СССР, 5 000 – 6 000 отиват в Германската демократична република (ГДР), а по т. нар. второ направление (страните извън СИВ) се търгуват около 4 500 бройки годишно. Кари се изнасят за Великобритания, Франция, Испания, Италия, Федерална република Германия (ФРГ), Египет, Сингапур и т.н. Срещу износа на кари за страните от СИВ България получава нефт, газ и метали на по-ниски цени. На практика от тази търговия страната ни само печели. Изнасяните от нас машини не винаги са изпълнени на ниво, тъй като конкуренция липсва и договорените бройки така или иначе се закупуват от социалистическите страни. Срещу тях обаче България получава конкурентоспособни, дори на западните пазари стоки.

„Техническите параметри, ергономичните показатели, ремонтопригодността и дизайнът поставят новите Ви машини между първите три водещи фирми на западноевропейския пазар“ – заявява инж. Алберто Дзола от Сибикар, Италия.

Освен близо 40-те завода у нас, които създават продукция с марката “Балканкар”, започва кооперирано производство на кари в различни части на света – Китай, Иран, Куба, КНДР, Турция, Алжир, Югославия, Нигерия. В края на 80-те години „Балканкар“ произвежда продукция на обща стойност около 1,4 милиарда рубли. Той се нарежда сред водещите предприятия в страната ни заедно с „ИЗОТ“ (за електроника), „Булгарплод“, „Булгартабак“, СО „МАТ” и др.

1987 г. обаче бележи началото на края за „Балканкар“. От неговите структури са извадени предприятията, които създават междинни продукти, необходими за производството на кари. Това води до нарушаване процеса на доставки на нужните части – ненавременно и неточно изпълнение. Това е и една от причините поради, която производството на кари постепенно намалява, но до края на 80-те, страната ни все пак успява да запази лидерските си позиции в отрасъла. В началото на 90-те години обаче настъпва същинския крах за българското каростроене, като произведените количества спадат до едва 2 000 – 3 000 бройки годишно. Причини за това могат да се търсят много.

И до днес в общественото пространство бродят слухове, че използваните материали за направата им са били по-скъпи от цената на самите кари. Според тези твърдения японците и западноевропейците ги купували единствено заради чугуна използван за противотежест, понеже себестойността му е била по-висока от самата машина. Карите впоследствие били претопявани. След като обаче започваме да правим противотежестта от бетон, вече е нямало за какво да ги купуват и доставките от наша страна за там секват. Доколко обаче тези твърдения са основателни,биха могли да кажат само специалистите в отрасъла, но така или иначе това не омаловажава факта, че добри или лоши, количеството произведени кари у нас са нареждали страната ни сред световните лидери в бранша.

Преди 1990 г. в сектора са заети над 40 000 души. ДСО “Балканкар” притежава много имоти в страната и в чужбина, сред които и почивни станции в Китен и Боровец.

Днес транспортното машиностроене е почти разрушено. Производството на кари е намаляло в десетки пъти, а на мястото на столичния завод “6-ти септември” зее огромно буренясало пространство, на което трябва да се издигне поредния МОЛ.

Нека да отбелжим и някои позитивни факти в наши дни. И днес из България работят няколко предприятия с култовата марка Балканкар в името си. Те произвеждат различни видове транспортни средства: електрокари, мотокари, платформи, телфери, влекачи (Балканкар Хебър Груп), занимават се с производство, сервиз, търговия на части за кари и друга подемна техника (Балканкар Руен), електрокари, мотокари и части (Балканкар Мизия) и др.

Ползвани източници: bg.wikipedia.org

socbg.com

nauka.offnews.bg

Материалът Когато България беше световен лидер по производство на електрокари и мотокари е публикуван за пръв път на Опознай България.

Иван Хаджиберов добил първи електричество в България за производствени цели

Източник: БНР

В края на ХІХ и началото на ХХ век Габрово се оформя като водещ индустриален център в България. Множеството фабрики и качествената продукция му спечелват прозвището „Българският Манчестър”. Един от „виновниците” за тази слава е Иван Хаджиберов, изразител на стремежа на габровци за модернизация на производството и въвеждане на европейски образци в него.

В трудната българска действителност, без наличието на готови капитали, Иван Хаджиберов извървява пътя от търговец и производител на брашно до водещ български фабрикант на фини вълнени платове и пионер на родната ни енергетика. Роден е през 1858 г. в богато габровско семейство. Баща му бил производител на брашно и се занимавал с търговия и превоз на различни стоки. Той е собственик на една малка воденичка по течението на р. Янтра. Около тази воденица, години по късно, израства една от големите габровски фабрики. Тази на неговия син.

На Иван Хаджиберов се пада честта да остави следа в изграждащата се българска индустрия – разказва за него уредникът в Габровския Регионален исторически музей Добромир Търновски.

„Той започва от нулата и първата му самостоятелна дейност е свързана с изкупуване на тютюн от Южна България. Начинанието се оказва доста печелившо и му осигурява първоначален капитал за модернизация на бащиното производство. Построява валцова мелница, задвижвана с водно колело с мощност 30 конски сили. Иван Хаджиберов не спира дотук, а продължава да търси нови и нови предизвикателства за разширяване на своя бизнес. Това го отвежда през 1901 г. в Германия, където купува 5 тъкачни стана и едно електрическо динамо с няколко крушки. Динамото, задвижено от водата на бащината му воденица, запалва в Габрово електрическо осветление. Благодарение на закупените станове поставя основите на тъкачна фабрика за фини вълнени платове, с вносна прежда от Европа, като използва остатъчната енергия от мелницата за задвижване на становете.”

Беров с особен интерес следи всички новости в енергетиката и производството. Постепенно започва да изпитва недостиг на двигателна сила за своето производство и решава да построи електрическа централа. За времето си тази идея, още повече в условията на един провинциален град, звучи неосъществимо и малко налудничаво за съвременниците му. Предприемчивият индустриалец търси кредитиране от банки за това свое предприятие. Но мълвата сред неговите съграждани, че е полудял, кара банката да спре кредитирането и да постави запор на цялото му имущество. Убеден в правотата си, Хаджиберов отива в Търново и с пистолет в ръка успява да принуди директора на БНБ да отмени заповедта и да продължи финансирането. Електроцентралата е завършена през 1906 г. Воден от значимостта на сътвореното от него, Иван Хаджиберов кани художник да зографиса сградата. На източната страна е изписано земното кълбо с танцуваща върху него девойка, символ на завладяващото света електричество, а под него българското хоро на строителите на централата, водени от самия Беров.

„Това хоро е един от любопитните моменти, съпътстващи строежа на съоръжението. За да се построи електроцентралата, е трябвало да се прокопае една изключително трудна местност и да се пресекат няколко километра скален участък. За да подкрепя работниците в това трудно начинание, собственикът извикал известен местен гайдар, който да им свири, докато работят, а краят на работния ден завършвал с традиционно българско хоро. Иван Хаджиберов потвърдил важността на това хоро и значението на цялата централа с думите, че не той, а Недялко гайдара е построил инсталацията.”

Електроцентралата е първата чисто българска ВЕЦ, строена за индустриални цели, само с български капитали. Стойността на инвестицията е около 300 000 златни лева. Разширявайки дейността си след 1910 г., централата на Беров захранва с електричество и част от Габрово, първия български провинциален град с такова осветление.

Къщата на Иван Хаджиберов

Много са лицата на този габровски индустриалец, който до края на живота си прави непрекъснати опити за приобщаване на българите към съвременните европейски тенденции, не само в промишлеността, но и в бита. Така се ражда уникалният фабричен комплекс на Иван Хаджиберов, който освен традиционните производствени помещения, включва и жилища за работниците. В района е уреден английски парк, зоологическа градина, овощна градина, от която всеки може да си набере плодове. Създава игрище с тенис корт. За работниците и техните деца построява първото в страната ни частно училище, като за целта са наети професионални учители. За да разнообразява свободното време на своите работници, създава и читалищен салон за седенки и представления.

„Както повечето габровски индустриалци, той е и щедър дарител – казва г-н Търновски. – Един от основателите е и пръв дарител за построяване на читалищно-библиотечната сграда в града. Иван Хаджиберов е и сред основателите на Индустриалната банка – Габрово, интересен опит за директно кредитиране на местната индустрия. Той е и голям родолюбец, участник е в редовете на българското опълчение по време на Руско-турската освободителна война от 1978 г., а след това в Сръбско- българската война.

Иван Хаджиберов е олицетворение на модерния български предприемач за началото на ХХ век. Умира обичан от своите съвременници. По време на погребението му, в знак на почит, всички габровски фабрики го изпращат с вой на фабричните сирени и с непрекъснат звън на всички църковни камбани в града.

Материалът С 300 000 златни лева, родният „Цар на електричеството“ построява първата българска ВЕЦ е публикуван за пръв път на Опознай България.

Преди 26 години България беше втората в СВЕТА държава след Япония, която ПРОИЗВЕЖДАШЕ (повтарям: произвеждаше, а не сглобяваше с китайски части) компютри. Всичките електронни компоненти за компютрите СЕ ПРОЕКТИРАХА И ПРОИЗВЕЖДАХА У НАС, включително микропроцесорите и хард дисковете! По онова време в света имаше само ТРИ завода за оптични запаметяващи устройства: Един в САЩ, един в Япония и един в Стара Загора (ДЗУ).

Да припомня само – преди 26 години, когато Китай произвеждаше само кецове и детски хармонички, в България се произвеждаха компютри, кораби, автоматизирани стругове, електрокари, лагери, перални, асансьори, ЖП вагони и локомотиви (), товарни кранове (), електромотори, автобуси (https://www.youtube.com/watch?v=uRhZ4VttV3c), мотоциклети, велосипеди, оптика, измервателни уреди, хладилници, телевизори, обувки, текстил и т.н. – списъкът е безкраен.

А за селското стопанство и качеството на храната не отварям тема, защото няма да стигне мястото. Само ще ви кажа, че едно българско село ТКЗС изнасяше за година плодове и зеленчуци, колкото днес цяла България.

За всичко имаше работещи предприятия с добри специалисти. Отворете една българска пералня Перла 5 – единствено програматора е вносен, всички останали части са произведени в България. Имахме наистина много добри специалисти! Предприятията бяха нарочно пръснати из страната, така че дори в малки градчета като Перущица или Копривщица да има работа за всеки – я цех за щепсели и контакти, я фабрика за обувки.
Ако този ресурс бе използван мъдро, вместо да бъде унищожен, днес възрастните нямаше да ровят по кофите, а младите да бягат от страната.

Заводът за компютри в гр. Правец – днес

В щатите през от 84та нататък се произвеждат и продават над 2 мил персонални компютри на година. УК произвежда над 200к на година по това време. Япония, Франция съизмеримо. Пикът на асемблирането на компютри Правец по време на социализма (5г по-късно) у нас е 60к годишно (съизмеримо с годишната асемблация на пцта през 90те у нас, която в някой години приближава 100к). По това време има над 40 държави с по-голяма асемблация на компютри у нас в света (практически всяка развита държава асемблира компютри и всяка по-голяма произвежда повече). Това го казвам, само за да отбележа, че се изненадвам като чета, че някой политик бил споменал, че България някога е била 3та по големина производител на компютри в света. Освен ако не е имал предвид средният им физически размер.
Друга интересна статистика, по косвени данни през 1989та около 0.2% от домакинствата у нас са имали персонален компютър (възможно е реалното число да е още по-малко). За пример, в САЩ по същото време почти 20% от домакинствата имат персонални компютри, в Германия 7%, Швейцария 7%, Люксембург 3%, Франция 5%, Норвегия 8%, Италия 3% и т.н. България дори не е в топ 45 на държавите по този показател. Дори и през 2004-та година, сме на 79-то място в света по брой персонални компютри на глава население.

Източник текст и снимки: Фейсбук

Материалът Когато България беше втората в света държава след Япония, която произвеждаше компютри е публикуван за пръв път на Опознай България.