Ето какво сподели тя във Фейсбук:

Подадох жалба в Първо РПУ и ще видим… Полицаят каза, че багажните клетки се отварят много лесно! Сигурна съм, че нищо няма да стане, в полицията хич не им се искаше да подавам жалба! Ще пия една студена вода….“, допълва жената.

В коментарите много хора пишат, че в Кауфланд обслужването е на добро ниво.

„Не мога да се оплача от служителите и организацията в Кауфланд на Македония !
Няколко пъти ми се е налагало да се връщам за забравена покупка и с камерите на касите и на безкасовото обслужване са ми връщали стоката!“

Други, обаче смятат, че клетките не са добро решение:

„Отдавна трябваше да бъдат премахнати всякакви Клетки, кутийки и подобни.
Има охрани има и камери, напълно достатъчни са.“
„Там са счупени, а в другите вериги липсват ключовете от клетките, което пък от своя страна навежда на мисълта, че Ганьо чупи и краде.“
„Ако кодът ви е бил 1234 нормално“

„Търсете управител, да видят записите от камерите…
Все ще се намери кой е крадецът“

Материалът Жена напазарува в Кауфланд, след което бе попарена от ужасна новина и пропищя е публикуван за пръв път на Опознай България.

Раждането на бебето дало възможност на семейството да съхранят стволови клетки от пъпната връв в тъканна банка. Избор, който родителите направили, за да застраховат здравето на петте си деца.

35-годишната Евгения и 33-годишният Пламен Стефанови имали план веднага след сватбата да увеличат семейството си с 3 деца за три години. Били толкова конкретни в желанието си, че знаели дори какъв пол искат да бъдат децата – момчета. Но с реализирането на първоначалния план за многодетно семейство, родителите установили, че то може да бъде още по-голямо. Така новороденият пети син Стефан има четирима братя – на 5, 6, 8 и 9 години.

„Голямото семейство калява“, счита майката Евгения. Според нея големият брой деца растат с усещането за споделеност и без никаква следа от егоизъм. „Най-трудно се гледа 1 дете. Идването на второто е най-големият шок за семейството. След това има само радост. Трудно е, изисква се голяма организация, но децата растат в игри и любов“, разказва многодетната майка.

Грижата за Стефан също е планирана в график. Всеки от семейството ще има своите ангажименти към бебето и така никой няма да се чувства изолиран от този вълнуващ етап от появата на новия член на семейството.

Материалът 35-годишна българка роди пето дете – всичките са момчета е публикуван за пръв път на Опознай България.

„Отидох да си купя телешка пастърма, но математиката ми показа, че ми се ядат кренвирши“, споделя с чувство за хумор автора на поста.

Коментарите на хората бяха оправдани, ето част от тях:

– Като няма вече кой да гледа животни, тия по офисите си мислят, че храната идва от компютъра!

– Това шега ли е? Или снимката е истинска?

– Попов е полудял! Вече ме е яд да му влизам в магазина!

– Лол, този злато ли продава, да пускам моята по 20 лв/кг ще си избия телетата…

– 800 лева за тон фураж ще доведе до още по-скъпо месо.

– 500 грама сирене 50 лева скоро.

Материалът Цена от 91.70 лева за килограм разгневи клиенти на магазин е публикуван за пръв път на Опознай България.

– На 23 г. сте, а вече имате книжка за тежкотоварни камиони и карате. Защо и как решихте да се качите на тир?

– Качих се на камион, защото моят годеник избра да практикува тази професия, съответно аз реших да пътувам с него. Тогава преценихме, че вместо само да се возя, мога и аз да работя. Така ще взимаме не една, а две заплати.

– От колко време карате?

– Шофирам от 2 месеца, заедно пътуваме от 3 г. За тези два месеца съм била във Франция, Италия и Гърция.

– Вие ли сте най-младата тираджийка?

– Мисля, че да. Има още едно момиче от гр. Вършец, което е около моите години. Все повече жени започват да практикуват карането на камион. Мисля, че са над 400 българки.

– Защо според вас има наплив към тази професия?

– Защото е по-високоплатена. Самата професия дава свободата на човек, всеки ден е различен, пътуваме в чужбина. Днес си на едно място, утре – на друго.

– Правите го заедно със спътника си в живота Петър. Как се запознахте с него?

– С него се познаваме от училище още. Аз бях 5-и клас, той осми. Живеем от деца в един квартал, в съседни блокове. Излизахме заедно. След това бяхме заедно 2-3 месеца, разделихме се, всеки си пое по пътя. Пет години по-късно съвсем случайно той ми писа в интернет и отново се срещнахме. За тези 5 години въобще не сме се виждали, въпреки че живеем на 200 метра един от друг, дори случайно не сме се засичали.

– Не ви ли омръзва да сте постоянно заедно?

– Не. Свиква се с човека, просто той става част от всекидневието ми, дори за миг да го няма, го търся. Той е като въздуха, когато го няма, сякаш липсва част от теб и въздуха го няма.

– Как преминава един работен ден?

– Ставаме сутрин, правим по едно кафе, ядем в движение, защото не спираме за да почиваме, а караме на двойна езда. Къпем се всеки ден. На всяка бензиностанция в Италия, Франция има специално обособено места за къпане (душове, тоалетни) за шофьори.

– Трудно ли се кара камион от една жена?

– Всяко нещо си има своите трудности. Първите 2-3 седмици, докато свикна със самата композиция и габаритите, ми беше много трудно. След като свикнах с габаритите, всичко е много лесно.

– Занимавали ли сте се с нещо друго, преди да се качите на камион?

– Бях оператор на вендинг машини за 3 месеца.

– Как реагираха родителите ви на решението да сте тираджийка?

– Родителите ни ни подкрепят напълно. Единственото, което им тежи е, че не сме близо до тях.

– С вашия приятел сте сгодени, предстои сватба, после дете. Знаете ли вече как ще съчетавате работа и наследник?

– Засега не сме го мислили в дълбочина, но имаме някакви идеи за в бъдеще. Харесва ми естеството на работа, дава свобода на действие, минава бързо времето.

– Липсва ли ви домът?

– Домът – не, липсват ми близките. Домът не ни липсва, защото всичко в камиона ни е на една ръка разстояние. Камионът ни е повече дом, отколкото истинският дом. Прекарваме повече време в него, отколкото в апартамента ни.

– Къде ще прекарате празниците?

– Ще сме в България, у дома.

Материалът Запознайте се с най-младата тираджийка у нас: Само на 23 г., но вече обикаля света! е публикуван за пръв път на Опознай България.

1750 мeтpa или близo 2 ĸм – тoлĸoвa e нaй-дългaтa пeшexoднa yлицa в cвeтa. И тя ce нaмиpa в Бългapия.

Moжeтe ли дa пoзнaeтe oбaчe в кой китен, южен град се намира? Taзи пeшexoднa yлицa измecти cтoлицaтa нa Дaния – Koпeнxaгeн, ĸoятo дъpжeшe пъpвoтo мяcтo.

C 250 мeтpa древен Πлoвдив изпpeвapи дaтcĸaтa yлицa, тъй ĸaтo yлицaтa зa пeшexoдци e билa c дължинa oт 1500 мeтpa, информира в. „Tpyд“.

Дoпpeди 3 гoдини пo Глaвнaтa нa Πлoвдив нa Джyмaя джaмия и пo Maлĸaтa глaвнa – yл. „Paйĸo Дacĸaлoв“, ce движexa aвтoмoбили, нo ĸмeтът Πлoвдив и eĸипа мy изпълниxa oбeщaниeтo cи ĸъм плoвдивчaни тoзи yчacтъĸ дa cтaнe изцялo пeшexoднa зoнa.

Да припомним: yл. „Paйĸo Дacĸaлoв“ e пeшexoднa oщe oт ĸpaя 70-тe. Πpeмaxвaнeтo нa вpъзĸaтa мeждy yлицитe „Жeлeзapcĸa“ и „Xp. Г. Дaнoв“, ĸoятo пpecичaшe пeшexoднaтa зoнa, бeшe зaтвopeнa през 2000г., a пpeз 2012 бяxa yeднaĸвeни нacтилĸитe нa пeшexoднaтa yлицa.

Материалът Най-дългата пешеходна улица в света е в… България? е публикуван за пръв път на Опознай България.

По Римско време градът е бил разположен върху три от тепетата и затова се е наричал Тримонциум.
Славяните го наричат Пълдин.
Българите го включват в своята държава през 1344г.
Старите сгради запазени до наши дни са на повече от 100 г.

Вижте видеото и направете нощна разходка из Стария град:

Материалът Една нощ в Стария Пловдив е публикуван за пръв път на Опознай България.

Днес, скъпи приятели ще ви запознаем с интересни щрихи от живота на поета в град Пловдив. Знаете ли, че:

         Внушителен портрет на поета може да видите в постоянната експозиция на художника Златю Бояджиев, намираща се в къщата на д-р Стоян Чомаков на ул. „Съборна” №18 в Стария град.

Вазов живее в Пловдив в периода от 1880-1886-та година. За престоя си в Пловдив поетът казва:

„Моят духовен подем най-много, ако не всецяло, дължа на Пловдив, на неговото просветено общество, което ме сгряваше със своята отзивчивост и съчувствие, на пловдивската великолепна природа, която ме въодушевляваше.”

Поздравителен адрес от пловдивското читалище Иван Вазов”, изпратено до юбиляра. Горе на върха се намира Главното училище, а вляво от училището се намирал първият пловдивски дом на Вазов. Оригиналът се съхранява в Къща-музей „Иван Вазов” – София.

Първият пловдивски дом на Иван Вазов в Пловдив, където живее от 1880 год., се намирал между днешната Къща с кулите (днес на улица „Хемус“) и Главното пловдивско училище (днес улица „ Княз Церетелев „ № 27). Къщата, която била на самата скала изгаря при пожар през 1898 г.

Детайл от поздравителния адрес на читалище Иван Вазов

По-късно Иван Вазов живее на ул. „Бетховен” срещу Градската градина (днес Дондуковата градина). Това е първият обществен парк на Пловдив, оформен непосредствено след Освобождението. На едно от красивите дървета в парка Вазов посвещава стихотворението „Старий бряст”.

Тържество по освещаване възпоменателната плоча на Иван Вазов в Пловдив – множеството, изпълнило улицата пред къщата на народния поет. Без означение на фотограф, 20 януари 1929 г.

До 90-те години на миналия век, в този парк е имало метален бюст на Иван Вазов, изкъртен от престъпна ръка. В момента оригиналът е заменен от творба на скулптора Виктор Тодоров.

Паметната плоча

Седалището на вестник „Народний глас”, на който Иван Вазов е бил редактор, се е намирало в близост до сградата на Район „Централен”.

Иван Вазов има заслуга за създаването в Пловдив на първата професионална театрална трупа в България.

Фб страница: Plovdiv Old town /official/

Материалът Щрихи от живота на Иван Вазов в Пловдив: Моят духовен подем най-много, ако не всецяло, дължа на Пловдив… е публикуван за пръв път на Опознай България.

“Заедно с нашето пристигане аз забележих, че идат по брега на езерото десетина селски деца с торбички през рамо. Попитах какви са тия деца и получих отговор, че това са мънастирските ученици от околните албански села; те дохождат в мънастирското училище да се учат на книга.
– На какъв език им се предава? Попитах.

– На гръцки? ми отговориха.
– Е говорят ли те гръцкия език?
– Не, и дума не разбират.
– Е добре, как се споразумява с тях учителя?

– По български.
По-после се запознах със священника, който служеше и за манастирски учител. Той беше гъркоманин от Охрид. По причина че не говореше по арнаутски, той си служеше с българския език, за да разправя гръцката книга на албанските деца, които говореха и по български.
Оригинално преподавание, нели?“

Шопов, Атанас. Из живота и положението на българите във вилаетите. Пловдив, 1893, с. 318.

Материалът По причина че не говореше по арнаутски, той си служеше с българския език, за да разправя гръцката книга на албанските деца, които говореха и по български е публикуван за пръв път на Опознай България.

През 1951 г. в Трамвайния и тролейбусен завод „6 септември“ в София е създаден първият български електрокар. Славната му история е повод за гордост. Страната ни в онези години се нарежда сред световните лидери по производство на кари. “Балканкар“ достига по натури, обеми и експорт на електро- и мотокари американската „Кларк“ и японската „Тойота“. Същата челна позиция заема и електротелферното производство съсредоточено в Габрово. От износа им НРБ печели милиарди левове.

Производството на кари в България е един от секторите на родното машиностроене, който в историята си е имал значителни постижения. От разработването на първата опитна серия на подемно-транспортните машини у нас през 1952 г., отрасълът непрекъснато се разраства и усъвършенства, докато към края на 70-те години на миналия век страната ни излиза на първо място по обем на производство на кари в света. Късните 80 години на века обаче са началото на края за държавната фирма „Балканкар“. Структурни промени започнали още преди началото на прехода от планова към пазарна икономика, довеждат до постепенната деградация на каростроенето в България.

Идеята за производството на кари у нас се появява в ранните 50 години на XX век. Към нейната реализация на практика се пристъпва през 1952 г., когато е разработена и първата опитна серия български платформени електрокари, общо 5 на брой. По-късно, през 1955 г. е произведена още една серия и на следващата година по време на 7-та сесия на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), страната ни получава специализация за производство на безрелсови подемно-транспортни средства с електрозадвижване. Поради тази причина през идущата 1957 г. започва и фактическата продукция на кари у нас. Началото е поставено в софийския завод „6-ти септември“, който по това време изработва трамвайни мотриси и тролейбуси.

За да се подготвят за създаването на машините, наши специалисти са изпратени на обучение в гр. Дечин, Чехословакия, която тогава е основен производител на електрокари. Производството започва на старата площадка на „6-ти септември“. По късно – в началото на 60-те, функциониращият вече каростроителен завод се премества, като новите му сгради и съоръжения са изградени с помощта на френския автомобилен гигант „Рено“.

През 1964 г. в хрониката на завода е записана появата на двадесет нови машини. Сред тях е и универсален електрокар високоповдигач ЕВ 676 с товароподемност 1000 кг и височина 3200 мм, с няколко сменяеми работни съоръжения. Освен златния медал, които машината получава в Москва през 1966 г., карът е отличен и в Западна Европа. Английското списание „Мъкеникъл Хендлинг“, пише за нашите кари като за „особено яки и здраво конструирани„. Швейцарската фирма „Ханс-Щюдли“, която продава машини от българския завод, в писмо изразява задоволството на своите клиенти от „изработката, удобствата и голямата производителност“ на нашите електрокари. Западногрманското фирма АБГ, закупила от тях, потвърждава тази оценка. За едно десетилетие българските електрокари стават конкурентоспособни и равностойни на произвежданите в страни с богат опит и традиции.

Още през 1957 г. е реализиран и първият износ на новата продукция – 150 платформени електрокари са продадени в Чехословакия и СССР. Следващата 1958 г. бележи и първата голяма партида от подемно-транспортните средства, изтъргувана в чужбина. Тогава 3 000 машини са изнесени за Китай. Същата година в страната ни започва и производството на нов вид кари – високоповдигачи. То се съсредоточава в завод „6-ти септември“, а продукцията на нископовдигащи и платформени електрокари се премества в столичното предприятие „Средец“ – бившият „Завод 12“.

В началото на 60-те години структурата на българското каростроене продължава да се разширява. Открит е завод „Дунав“ в гр. Лом. Той се специализира за производството на платформени електрокари и влекачи. Капацитетът му е за създаване на 15 000 – 18 000 машини годишно. Ново поделение на държавната фирма се открива и във Враца, където в преустроена коларска работилница и започва продукцията на особен вид електрокари – с ръчно направляване. По-късно е създаден и завод „Вит“ в Плевен, който поема врачанското производство на ръчно-водими машини. Тук започват да се правят и мотокари. Средногодишно продукцията на този завод през периода на функционирането му достига 8 500 – 9 500 броя кари.
Може би най-известното предприятие от веригата – завод „Рекорд“ в Пловдив се появява в началото на 70-те години. Той е специализиран в производството на мотокари.

Каростроенето в България се развива с нарастващ темп. Увеличава се обемът на произведена продукция, задълбочава се специализацията на страната ни в тази сфера на машиностроенето. През 1963 г. у нас дори е създаден Институтът по електро- и мотокари – единствена по рода си в света научно-изследователска и проектно-конструкторска организация. Малко по-късно се ражда и първото в България държавно стопанско обединение (ДСО) с основна дейност производство на подемно транспортни машини – ДСО „Транспортно машиностроене“. От него в последствие възникват ДСО „Хидравлика“ в Казанлък и телферостроенето в Габрово.

Марката „Балканкар“ се появява към края на 60-те години на века. Нейното запазено лого обаче става повод за интернационален съдебен спор. След като България започва да изнася кари на Запад се оказва, че белгийска фирма, която търгува на международните пазари е регистрирала почти идентична търговска марка. Случаят е отнесен в съда като чуждата компания се опитва да принуди „Балканкар“ да промени логото си. Но от българска страна в спора се намесват едни от най-добрите ни юристи. Те успяват да докажат, че марката на родната фирма съществено се различава от тази на белгийската и така нашето предприятие запазва своето лого.
В структурата на държавното обединение „Балканкар“ влизат не само петте монтажни завода. То включва и предприятия за производство на междинни продукти, използвани при създаването на електро- и мотокари. В края на 80-те години в състава му има 39 поделения – 31 в страната и 8 в чужбина. В неговите заводи се произвеждат и автобуси, леки коли, велосипеди и др.

От година на година броят на транспортно-подемните машини, които се правят у нас нараства. През 1978 г. България дори излиза на чело в света по общ обем производство и износ на кари- около 89 000 броя. На тази позиция страната ни се задържа редица години. За сравнение по това време във всички останали страни от Европа общо се произвеждат около 17 000 – 18 000 подобни машини годишно. През 1988 г. България произвежда 1/5 от световното производство на електрокари и мотокари и по производство на човек от населението заема първо място в света (82,5 хил. за година). За 1986 г. по абсолютно производство на електро- и мотокари е на трето място в света: ФРГ – 113,7 хил., Япония – 111,6 хил., България – 84,8 хил., САЩ – 50,0 хил. За периода 1981-1990 г. средно 90% от тази продукция се изнася. В периода 1984-1990 г. делът на износа на българските електро- и мотокари е 17% от общото световно производство. (СГ-91 г. с. 311, 519).

По-голямата част от продукцията на български електро- и мотокари отива за износ. Средногодишнонеговият обем се движи в рамките на 70 000 – 75 000 броя машини. Естествено повечето от тях – около 60 000 бройки заминават за СССР, 5 000 – 6 000 отиват в Германската демократична република (ГДР), а по т. нар. второ направление (страните извън СИВ) се търгуват около 4 500 бройки годишно. Кари се изнасят за Великобритания, Франция, Испания, Италия, Федерална република Германия (ФРГ), Египет, Сингапур и т.н. Срещу износа на кари за страните от СИВ България получава нефт, газ и метали на по-ниски цени. На практика от тази търговия страната ни само печели. Изнасяните от нас машини не винаги са изпълнени на ниво, тъй като конкуренция липсва и договорените бройки така или иначе се закупуват от социалистическите страни. Срещу тях обаче България получава конкурентоспособни, дори на западните пазари стоки.

„Техническите параметри, ергономичните показатели, ремонтопригодността и дизайнът поставят новите Ви машини между първите три водещи фирми на западноевропейския пазар“ – заявява инж. Алберто Дзола от Сибикар, Италия.

Освен близо 40-те завода у нас, които създават продукция с марката “Балканкар”, започва кооперирано производство на кари в различни части на света – Китай, Иран, Куба, КНДР, Турция, Алжир, Югославия, Нигерия. В края на 80-те години „Балканкар“ произвежда продукция на обща стойност около 1,4 милиарда рубли. Той се нарежда сред водещите предприятия в страната ни заедно с „ИЗОТ“ (за електроника), „Булгарплод“, „Булгартабак“, СО „МАТ” и др.

1987 г. обаче бележи началото на края за „Балканкар“. От неговите структури са извадени предприятията, които създават междинни продукти, необходими за производството на кари. Това води до нарушаване процеса на доставки на нужните части – ненавременно и неточно изпълнение. Това е и една от причините поради, която производството на кари постепенно намалява, но до края на 80-те, страната ни все пак успява да запази лидерските си позиции в отрасъла. В началото на 90-те години обаче настъпва същинския крах за българското каростроене, като произведените количества спадат до едва 2 000 – 3 000 бройки годишно. Причини за това могат да се търсят много.

И до днес в общественото пространство бродят слухове, че използваните материали за направата им са били по-скъпи от цената на самите кари. Според тези твърдения японците и западноевропейците ги купували единствено заради чугуна използван за противотежест, понеже себестойността му е била по-висока от самата машина. Карите впоследствие били претопявани. След като обаче започваме да правим противотежестта от бетон, вече е нямало за какво да ги купуват и доставките от наша страна за там секват. Доколко обаче тези твърдения са основателни,биха могли да кажат само специалистите в отрасъла, но така или иначе това не омаловажава факта, че добри или лоши, количеството произведени кари у нас са нареждали страната ни сред световните лидери в бранша.

Преди 1990 г. в сектора са заети над 40 000 души. ДСО “Балканкар” притежава много имоти в страната и в чужбина, сред които и почивни станции в Китен и Боровец.

Днес транспортното машиностроене е почти разрушено. Производството на кари е намаляло в десетки пъти, а на мястото на столичния завод “6-ти септември” зее огромно буренясало пространство, на което трябва да се издигне поредния МОЛ.

Нека да отбелжим и някои позитивни факти в наши дни. И днес из България работят няколко предприятия с култовата марка Балканкар в името си. Те произвеждат различни видове транспортни средства: електрокари, мотокари, платформи, телфери, влекачи (Балканкар Хебър Груп), занимават се с производство, сервиз, търговия на части за кари и друга подемна техника (Балканкар Руен), електрокари, мотокари и части (Балканкар Мизия) и др.

Ползвани източници: bg.wikipedia.org

socbg.com

nauka.offnews.bg

Материалът Когато България беше световен лидер по производство на електрокари и мотокари е публикуван за пръв път на Опознай България.

В местността „Лопките“ на селото се намира праисторическо селище, което е уникално в Европа. През периода 1984–1990година е проведена археологическа експедиция под ръководството на ст.н.с. Ана Радунчева и н.с. Бистра Колева от Археологическия музей при БАН. По-късно са организирани множество изложби в България и чужбина с експонати от праисторическото селище. Една от тях е „Религията през каменно-медната епоха“, с която се откриха „Филипополските седмици“ през 1986 г.

Археозоологичното проучване на костните останки от животни от екип на Националния природонаучен музей прли БАН установи 17 вида бозайници и 3 вида птици – обект на лова на древните жители. Сред по-интересните находки са тези на тур (Bos primigenius), дива коза (Rupicapra rupicapra),рис (Lynx lynx), бобър (Castor fiber), глухар (Tetrao urogallus), колхидски фазан Phasianus colchicus) и др.

Край селото е преминавал стар римски път към Егейско море. На 1 км югоизточно се намира язовир „Сушица“, построен през 1969 г. През селото преминава река Луда Яна (Широката река), а на 700–800 m източно от него преминава река Голяма Сушица. В землището на селото има множество по-малки и по-големи извори. От селото се открива изглед към върховете Драганица, Драгойна (813,6 m), Сини връх. В района на църквата „Свети Петър и Павел“ и „Свети Пантелеймон“ се намират 20 чинара (платани), един от които е над 800 години.

Източник: Кмета

Материалът Долнослав – малкото селце с голяма история е публикуван за пръв път на Опознай България.